Associazione Amici della ferrovia Genova-Casella

Il primo rotabile ad essere trasferito, nel maggio del 1963, è proprio l’elettromotrice A2, che il 18 giugno 1963 effettuerà, assieme ad una vettura del “tipo lungo” una corsa sull’intera linea al fine di verificare la corretta inserzione di questo tipo di mezzi nelle curve più strette e nelle gallerie.
La corsa prova avviene col mezzo dotato ancora di strisciante singolo e ne venne prescritta la sostituzione con uno doppio al fine di minimizzare le scintille che si avevano sotto l’antiquata linea aerea costruita dalla Breda nel 1929.
Il 10 ottobre dello stesso anno vengono poi ammessi in servizio sulla FGC anche le elettromotrici A1 ed A3 nonché i locomotori B51 e B52.
Questi ultimi presteranno servizio per i primi mesi ancora esclusivamente come locomotori, ma entro pochi anni il loro vano bagagli sarà modificato per ospitare alcuni posti a sedere ed essere così adibito al trasporto viaggiatori.

I mezzi ex-FEVF hanno apparati elettrici del tutto simili a quelli dei locomotori e delle elettromotrici ad alta tensione realizzate nel corso degli anni '20 dal TIBB per molte ferrovie concesse, che adottarono questa tecnologia circa un decennio prima che si estendesse in ambito FS.
A differenza dei mezzi FS più antichi, però, queste "pioniere della corrente continua ad alto potenziale" presentano il combinatore di trazione posto nella cabina di alta tensione e comandato direttamente dai banchi di manovra delle cabine con una trasmissione meccanica (il combinatore è quel dispositivo che inserisce/disinserisce le resistenze del reostato e collega i motori fra loro in serie o in parallelo in modo da variare la coppia esercitata ed agire – semplificando – come il cambio dell'automobile): girando il vistoso timone di foggia navale presente in cabina, tramite un sistema di catene e rimandi, si aziona un cilindro posto all'interno del combinatore in cabina Alta Tensione che apre e chiude alcuni interruttori realizzando i differenti collegamenti fra motori e resistenze ad ogni quarto di giro del timone.

Altra sostanziale particolarità dei mezzi FEVF è l’impiego del freno a vuoto Hardy, a differenza del freno pneumatico Westinghouse comunemente impiegato su tutti gli altri rotabili (inclusi quelli FS).
Il “freno continuo automatico” Hardy è costituito – semplificando – da una condotta del freno che, collegata per mezzo di tubi accoppiatori flessibili tra motrice e carrozze, corre per tutta la lunghezza del treno. Su ogni veicolo (motrice, carrozza, ecc.) è presente un grosso pistone, in cui una delle due parti è mantenuta costantemente in vuoto e l’altra messa in comunicazione con la condotta di cui sopra.
Allo stantuffo del pistone sono inoltre collegati meccanicamente i leveraggi dei freni che agiscono sulle ruote di quel mezzo. Durante la normale marcia anche nella condotta che attraversa tutto il treno è realizzato il vuoto: il pistone, avendo così entrambe le facce in vuoto è in equilibrio e non realizza alcuna forza: i ceppi dei freni sono aperti.
Quando nella condotta viene immessa aria, la condizione di equilibrio del cilindro viene meno e lo stantuffo si sposta, azionando i leve-raggi che serrano i ceppi dei freni. Questo tipo di freno è detto “automatico” poiché interviene da solo in caso di spezzamento del treno ed è il primo del suo genere inventato, poiché sulle locomo-tive a vapore era molto più facile produrre il vuoto che realizzare una sovrappressione.

Sulle elettromotrici come la A2 il vuoto è realizzato mediante un’apposita pompa a vuoto che viene alimentata alla stessa tensione di linea. È però presente anche un piccolo compressore, alimentato in bassa tensione, che viene utilizzato per produrre l’aria compressa necessaria ai comandi (chiu-sura interruttore principale, invertitore di marcia, alzamento pantografo, fischio).
Anche il riscaldamento è alimentato alla tensione di linea, mentre le luci sono alimentata in bassa tensione grazie a batterie ricaricate da una dinamo durante la marcia.

Per quanto concerne l’aspetto estetico, questi rotabili hanno il tipico ed elegante aspetto delle elettromotrici costruite dall'industria italiana (in particolare dall’accoppiata TIBB / Carminati&Toselli) nel corso degli anni ’20/’30 per molte ferrovie concesse a scartamento ridotto: infatti fra il 1924 ed il 1935 dai cancelli dello stabilimento milanese della C&T uscirono 29 elettromotrici, delle quali 6 destinate alla Domodossola-Locarno, 9 alle linee FAA di Fermo e Lanciano, 5 alla Spoleto-Norcia, 3 alla Ora-Predazzo, 2 alla Pescara-Penne, e, più tardi , 4 alla Rimini-S. Marino, mentre il materiale della Calalzo-Dobbiaco, esteticamente simile alle precedenti, venne prodotto dalla Stanga.

Queste realizzazioni, solo all'apparenza simili ma in realtà caratterizzate da profonde differenze, segno di una produzione artigianale tagliata sulle richieste della committenza, sono rimaste un unicum positivo come versatilità e durata, mai raggiunto successivamente, e suscitano ammirazione ancora oggi.
Tornando ai mezzi ex-FEVF dislocati sulla FGC, i locomotori, dopo essere stati impiegati al traino di diversi convogli, prima passeggeri e poi di servizio, sono stati fermati ad inizio degli anni '90 ed i lo-ro carrelli e motori sono stati reimpiegati sulle moderne elettromotrici A8 ed A9.
Tuttavia, nei primi anni 2000 il locomotore B51 è stato ceduto alla FETM (Trento) e ristrutturato come mezzo storico, impiegando carrelli e motori di provenienza sanmarinese, mentre il gemello B52 è stato demolito.

Per quanto concerne le elettromotrici, l'elettromotrice A3 andò purtroppo danneggiata irrimediabilmente nel tragico incidente del 1974 (i suoi carrelli e motori furono salvati ed impiegati dappri-ma su una nuova cassa anch'essa numerata A3 e poi sull'A10) mentre le unità A1 ed A2 nel corso degli anni '80 subirono un discutibile intervento di restauro che ne alterò la forma della cassa e ne stravolse completamente gli interni (che vennero rifatti in formica con sedute in finta pelle molto in uso negli anni '80).
Con il lungo intervento di restauro storico effettuato sull'elettromotrice A2 si è, per quanto possibile, ripristinato l'aspetto originale del mezzo, annullando buona parte delle pesanti modifiche fatte nel corso dell'intervento svolto negli anni '80: è stato ripristinato l'originale scomparto bagagli, è stata ripristinata la forma dei finestrini, sono stati messi in opera i coprigiunti sulla cassa e sono stati ricostruiti gli interni come in origine (in legno per lo scompartimento di seconda classe ed in velluto per quello di prima).

Dal punto di vista funzionale, durante il restauro è stato potenziato il reostato per rendere possibi-le la frenatura elettrica nell’esercizio continuativo (prevista in origine solo per emergenza) mentre sono state fatte piccole modifiche sul circuito a bassa tensione ed è stato installato un nuovo interruttore principale, in modo da rendere possibile l'installazione del dispositivo di controllo della vigi-lanza della condotta del macchinista, come previsto dalla normativa vigente.