Associazione Amici della ferrovia Genova-Casella

Il vecchio controller a timone manuale è stato sostituito da un banco di guida più moderno e l’esclusione del reostato avviene in maniera automatica: il macchinista deve solo impostare la combinazione dei motori (serie o parallelo) desiderata sul controller in relazione alla velocità da tenere e l’avviatore provvederà automaticamente all’esclusione delle resistenze in relazione all’assorbimento di corrente dei motori.
Rimane, tuttavia, la possibilità di effettuare queste transizioni in modo completamente manuale attraverso alcuni movimenti specifici sul banco di guida: un approccio consigliabile (anche se faticoso!) se si desidera regolare la marcia in modo più puntuale in corrispondenza di un tracciato le cui caratteristiche variano repentinamente.

Le elettromotrici sono inoltre equipaggiate di freno pneumatico Westinghouse, frenatura elettrica associata anche all’intervento di un dispositivo di sicurezza che verifica che ai comandi vi sia una persona cosciente (il sistema è chiamato gergalmente “uomo morto”) e possibilità di comando multiplo tra due unità.
Dal punto di vista estetico si evidenzia la presenza di una cassa molto curvilinea, tipica degli anni ’60 del secolo scorso, che troverà applicazione anche nelle elettromotrici realizzate per la Sangritana nel dopoguerra, sulla Ferrovia Centrale Umbra, sulle Ferrovie del Gargano e sulla Ferrovia Benevento – Napoli. Si tratterà anche qui, come nel caso precedente degli anni ’20, di motrici che lasceranno il segno e resteranno a lungo nell’immaginario collettivo

Sono infatti rotabili moderni e adeguati ai tempi che devono il loro successo alle caratteristiche di affidabilità e comfort e alla possibilità di adattare facilmente le composizioni dei treni rispetto alle richieste del servizio.
Infatti il mercato richiede la disponibilità di elettromotrici monocassa da poter operare in comando multiplo che abbini ad una elevata capacità di trasporto una massa non eccessiva per consentire il servizio su linee dall'armamento non sempre adeguato, inoltre apparati meccanici e degli azionamenti elettrici presentano ancora una volta diversi componenti comuni che garantisco la maggiore reperibilità dei ricambi.

Tornando alle quattro unità ex-FSN dislocate sulla FGC, dopo un cambio di scartamento da 950mm a 1000mm esse vengono immesse in servizio sulla linea genovese tra il 1971 ed 1973. Ad oggi è in servizio solo l’unità A5, che ha subito un restauro estetico nel 2010 oltre ad alcune migliore tecniche come l’installazione di un moderno dispositivo vigilante con registratore degli eventi elettronico, l’aggiornamento dell’impianto frenante agli standard Westinghouse SM-2, il rifacimento dell’impianto AT del riscaldamento e di alcuni contattatori, la sostituzione dei compressori originali con modelli più moderni e dell’originale combinatore elettromeccanico a pendolo (SAC) con uno elettronico che si inserisce però sull’originale banco e controller.
Ad oggi è una delle pochissime elettromotrici tutt’ora in circolazione di questa famiglia di mezzi destinata alle ferrovie in concessione. Si sta inoltre studiando il restauro funzionale ed estetico dell’unità A6 mentre le unità A4 ed A7 sono state demolite dopo diversi anni di accantonamento