Associazione Amici della ferrovia Genova-Casella

In questo scenario, però, s’inserisce la Società Anonima Ferrovie Elettriche Liguri che si pone l’obiettivo di realizzare una rete complementare a scartamento ridotto per servire tutti i centri abitati e portare sviluppo economico nelle zone dell’entroterra. La Genova - Casella è solo il primo elemento di questa rete e il suo scopo è quello di meglio collegare le località di villeggiatura dell’entroterra genovese.
Così, nel 1908 la S.A.F.E.L. richiede la concessione per la Genova - Casella che otterrà solo il 17 giugno 1915, mentre si dovrà attendere la fine del primo conflitto mondiale perché, il 28 febbraio 1921, si arrivi alla firma della convenzione definitiva tra Governo ed esercente.
Il 20 giugno 1921 avviene la posa della prima pietra.

I lavori relativi alle opere civili sono affidati al Consorzio Cooperative Liguri di Produzione e Lavoro tra Combattenti. L’esecuzione si rivela complessa: lato Genova viene installata una teleferica di 1200 m di lunghezza per trasportare dalla Valle del Bisagno sino a 450 m di altezza i materiali da costruzione, da qui distribuiti mediante scivoli guidati (due funi portanti ed una traente) ai vari cantieri. Frantumatrici elettriche ed a benzina sono impiegate per produrre sul posto la sabbia per il cemento.
Nel settembre del 1924 la Società Elettrica Nazionale vince l’appalto per la posa dell’armamento (cioè i binari), la fornitura del materiale rotabile e l’elettrificazione della linea. Tuttavia difficoltà di carattere economico rallentano l’esecuzione delle opere: la posa dell’armamento inizia solo nel 1926 ma è presto sospesa. I lavori riprendono nel 1927 quando la S.E.N. subentra anche nei lavori di ultimazione delle opere civili residue: viadotti Cicala e Puin, Galleria Puin, ponte tra le due gallerie Fontanassa. E sebbene il primo treno a trazione elettrica circoli sulla linea già il 2 ottobre 1928, è solo il 1° settembre 1929 che la Ferrovia inizia il servizio pubblico.

La dotazione originale prevede 3 locomotori Breda (dotati di recupero dell’energia in frenata, un sistema sperimentale) e 7 carrozze: il parco mezzi si rivela insufficiente sin da subito e già nel 1930 vengono acquistate 4 carrozze tranviarie ex-ATM Milano, delle quali però solo 2 entrano in servizio: si possono avere in questo modo 3 composizioni omogenee da 3 carrozze e locomotiva ciascuna.

Durante i primi anni di esercizio numerosi gestori si susseguono: a fronte di entrate più o meno costanti che garantirebbero una certa stabilità economica, pesa la forte situazione debitoria verso la Breda e la Banca Nazionale del Lavoro. Nel 1937 un gravissimo incidente mette fuori uso due locomotori e l’esercizio si complica, necessitando l’impiego regolare anche delle due locomotive a vapore mantenute come scorta. La situazione economica si stabilizza soltanto verso la fine degli anni ’30 con il passaggio sotto il controllo delle Autolinee Lazzi.

Nella seconda metà degli anni ’30 entrano in servizio 3 tram provenienti da Montebelluna (Veneto) che permettono di regolarizzare l’esercizio elettrico. La II Guerra Mondiale, che ovunque semina terrore e devastazione, porta invece la FGC a conoscere il suo picco storico di utilizzo, a causa dell’enorme traffico di sfollati da Genova verso l’entroterra. Nel 1942 rientra in servizio uno dei locomotori danneggiati nell’incidente del ’37, ricostruito come elettromotrice con posti a sedere.

Dopo il suo incessante utilizzo, l’infrastruttura ed i mezzi sono fortemente deteriorati: il 17/5/1949 il Ministero decreta la sospensione dell’esercizio perché mancano le condizioni di sicurezza. Il concessionario non è in grado di provvedere agli interventi necessari e la linea passa in Gestione Commissariale Governativa.
Nel corso degli anni ’50 la linea viene fortemente danneggiata da due alluvioni nel giro di pochi anni (1951 e 1953), la seconda delle quali porterà alla posa del ponte “provvisorio” in metallo sul rivo Fontanassa (che verrà sostituito soltanto nel 2016 con un nuovo ponte in ferro e cemento).
La ferrovia riesce a rinascere: proprio nel 1953 viene realizzato il prolungamento in sede promiscua da Casella Deposito (sulla riva sinistra dello Scrivia) a Casella Paese (sulla riva destra). Durante gli anni ’60, la FGC rischia di scomparire, ma resiste ed accoglie numerosi rotabili provenienti da altre reti ferroviarie nel frattempo cancellate: entrano in servizio due locomotori provenienti dalla ferrovia abruzzese Sangritana, il numero 28 (già nel 1956) ed il numero 29 (nel 1962), mentre nel 1964 viene trasferito su questa linea l’intero parco mezzi di trazione della celebre Ferrovia Elettrica della Val di Fiemme (Trentino).
Determinante, in quel periodo, anche il traffico merci verso Genova, costituito da frutta e ghiaia estratta dallo Scrivia.

Neppure negli anni ’70 la linea conosce la pace: la tristemente famosa alluvione del 1970 produrrà ingenti danni, ripristinati solo nella primavera del 1971, mentre nel 1974, dopo un tragico deragliamento dovuto al degrado dell’armamento, viene posta sotto sequestro dalla Magistratura. Riaprirà dopo qualche mese con l’avvio dei lavori di rinnovo, peraltro già programmati.
Nel 1971, però, sulla linea prendono servizio quattro elettromotrici della rimpianta Ferrovia Spoleto – Norcia, chiusa proprio in quel periodo.

Dopo questi eventi, nel 1975, alcuni “visionari” cominciano ad ipotizzare un uso anche turistico della Ferrovia. S’inizia col proporre un treno storico ed a fondare la prima Associazione di appassionati che si prenderà cura della Ferrovia.
La legge 298 del 1978 stanzia fondi per l’ammodernamento delle ferrovie in concessione e di ciò beneficia anche la FGC: si eseguono lavori di consolidamento infrastrutturale (soprattutto di alcune gallerie) e brevi rettifiche, si trasforma il prolungamento a Casella Paese da sede promiscua a sede propria grazie ad un nuovo ponte sullo Scrivia, si ordinano nuove motrici (realizzate dalla FIREMA) e si ricostruiscono tutte le vetture (tranne tre unità, assegnate al treno storico), si costruiscono nuove rimesse e si ammoderna la linea aerea di alimentazione.
L’ultimo decennio del secolo scorso vede la FGC consolidarsi nel suo ruolo di attrazione turistica a tutti gli effetti, sponsorizzata ed apprezzata in tutta Italia ma anche all’estero. Il suo “treno storico” è ormai diventato un simbolo, anche dei centri abitati che attraversa.

La legge Bassanini del 1997 trasferisce, previa una fase transitoria di affidamento alle FS, la competenza e la proprietà della FGC alla Regione Liguria. Dal 2002 al 2010 la FGC è gestita da una SRL a controllo regionale mentre dal 2010, a seguito di gara pubblica, la gestione della FGC passa ad AMT. Negli ultimi anni, da parte della Regione Liguria vengono avviati importanti investimenti (alcuni ancora in corso), fra cui si ricordano il rinnovo di gran parte dell’armamento, il restauro di materiale rotabile storico, il rifacimento della sottostazione elettrica di Vicomorasso e vari interventi di consolidamento della sede, manutenzione straordinaria e restauro dei fabbricati.

Sono anni anche difficili, perché la linea viene colpita dalle tragiche alluvioni del 2011 e del 2014 e perché alcuni problemi negli appalti per il rinnovo dei ponti metallici di Fontanassa e Crocetta determinano un prolungato periodo di sospensione dal servizio.
Tuttavia la linea risorge dalle stesse sue ceneri e, terminati i lavori che portano ad un significativo miglioramento dell’infrastruttura, ottenendo anche una riduzione dei tempi di percorrenza, viene solennemente re-inaugurata alla presenza delle massime autorità regionali il 21 maggio 2016.

L’accoglienza della popolazione locale è decisamente entusiasta e, complici anche una campagna pubblicitaria mirata e l’ottenimento di alcuni importanti riconoscimenti, la ferrovia è letteralmente presa d’assalto da gitanti e turisti, arrivando a trasportare in soli quattro mesi il 60% del traffico annuo del suo ultimo anno di esercizio, il 2012.

Nel corso del 2018 è rientrata in servizio la storica elettromotrice A2 del 1929 proveniente dalla Ferrovia della Val di Fiemme: il mezzo ha subito un lungo restauro che ne ha ripristinato l’aspetto originale esterno (forma originale dei finestrini, modanature esterne, riapertura vano bagagli, ecc.) ed interno (sedili di velluto in I classe e di legno in II, parti interne in legno, ecc.) e revisionato le parti funzionali, mantenendo anche qui le caratteristiche d’origine come l’originale controller a camme, azionato da un particolarissimo timone di foggia navale, ed il caratteristico freno a vuoto Hardy, ma installando anche moderni apparati di sicurezza (apparato di vigilanza sulla condotta del macchinista).